Z Brna do Plzně přes Prahu 12
Dopravních staveb, které se v jižním úseku Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP) přimykají k Modřanům, si nelze nevšimnout. Jedná se přitom o stavby výjimečného významu, které zcela zásadně ovlivní dopravu v celé Praze.
Praha patří svou architekturou mezi nejvýznamnější světová města. Z hlediska dopravního je však situace horší, protože téměř celý silniční skelet byl formován spíše historickým vývojem, než reálnými dopravními potřebami. Naše metropole přitom patří k nejmotorizovanějším městům – na jedno registrované vozidlo zde připadá jen 1,9 obyvatele.
Kombinace vysokého počtu vozidel a nevyhovující infrastruktury nás téměř denně konfrontuje s dopravními problémy, projevujícími se pravidelnými dopravními zácpami. Každé zastavení vozidla je spojeno se ztrátou pohybové energie, kterou je nutné při rozjezdu získat za cenu zvýšené spotřeby paliva, a tím i zvýšených emisí. Stejně se projevuje i popojíždění v kolonách. Evropská komise DG TREN vyčíslila, že se v zácpách v členských zemích „utopí“ 2,5 % hrubého hospodářského produktu těchto zemí. Další ztráty vznikají se zvýšeného počtu nehod při jízdě v takto nestabilních dopravních podmínkách. Pokud jede dopravní proud přibližně stejnou rychlostí, je počet nehod o 30 – 40 % nižší, než při jízdě stylu „brzda - plyn“.
Z uvedených čísel si lze představit, jaké škody vznikají z dopravy spojující dálnici D5 s D1, když prakticky jedinou možností je využití Jižní spojky. Denní intenzity dopravy tam dosahují hodnot okolo 100 000 vozidel. Stačí jediná nehoda nebo odstavení vozidla, dopravní proud se zastavuje a vznikají dlouhé kolony. Platí zde jisté paradigma, a většina z nás si toho jistě všimla, že se doprava do stavu 3 - 4, což odpovídá vzniku kolon, dostává rychle a jaksi ochotně, zatímco uvedení dopravy do normálního stavu trvá nepoměrně déle.
Ulice K Barrandovu, spojující Pražský okruh s Jižní spojkou není navíc vůbec vhodná pro provoz kamionů i z hlediska sklonových poměrů. Kamiony v délce asi dvou kilometrů klesají se spádem 6 %, což občas vede k tomu, že nestačí vybrat pravotočivou zatáčku na Barrandovský most a končí převrácením. Situace se poněkud zlepšila po instalaci varovných značek, které jsou spojeny se zařízením pro identifikaci nákladního vozidla a zároveň měřícím jeho rychlost. Pokud je rychlost nákladního vozidla vyšší než 40 km/h je řidič varován střídavým svitem varovných značek.
Z uvedeného je zřejmé, že aktuální dokončení propojení D1 a D5 a následné dokončení celého Silničního okruhu okolo Prahy má nejenom zásadní ekonomický a ekologický význam, ale přispěje i ke zvýšení pohody cestující veřejnosti.
Silniční a Městský okruh
Silniční okruh (SOKP) bude obkružovat Prahu v délce zhruba 83 km, přičemž je v současné době v provozu pouze 18 km, převážně západní trasy. Většina čtenářů je nejspíš informována o problémech v severozápadním segmentu obchvatu, tzv. stavbách 518 a 519, kde je stále zpochybňována trasa v oblasti Suchdola. Její posunutí severně od města by ve svém důsledku znamenalo zpoždění výstavby o dlouhou dobu, možná dokonce o desítky let. Navrženou současnou „severní“ trasu tvoří (směr od Ruzyně) tunel Suchdol podcházející město a zabraňující působení hluku a exhalací na obyvatele, dále patrový most přes Vltavu (360 m), kratší tunel Zámky, most přes Čimický potok, 60 m široký ekodukt a napojení u Březiněvsi na dálnici D8.
Jihozápadní část okruhu, které je věnován tento článek, propojující dálnici D5 a D1, tvoří následující stavby:
- stavba 514 Slivenec – Lahovice
- stavba 513 Lahovice – Vestec
- Stavba 512 Vestec – napojení na dálnici D1.
Důležitou součástí budovaného městského dopravního skeletu je i Městský okruh, který začíná u Barrandovského mostu a končí v Troji, před mostem Barikádníků. Na okruh se vjíždí Zlíchovským podjezdem, což je hloubený tunel délky 250 m. Jeho význam vzroste poté, co se do něho bude napojovat připravovaný Radlický tunel, který sleduje zhruba trasu Radlické ulice na Praze 5 a měl by mít délku 2 km. Po krátké jízdě otevřeným úsekem se zanořujeme do moderního tunelu Mrázovka (1,3 km) a následně do dosud našeho nejdelšího Strahovského tunelu (2,2 km). Před severním portálem tohoto tunelu se v současné době a za provozu buduje rozsáhlé mimoúrovňové křížení umožňující směrovat vozidla na Bílou Horu a později i dvoukilometrovým tunelem směřujícím k Břevnovskému klášteru. Většina vozidel pokračujících po Městském okruhu projede mezi Myslbekovou ulicí a Prašným mostem 915 m dlouhým tunelem a dále ke Špejcharu tunelem v délce 660 m. Následuje nejdelší budovaný tunel v České republice „Blanka“ - 4500 metrů, vedoucí z Letenského náměstí do Troje.
Z uvedených údajů je zřejmé, že Městský a Silniční okruh budou po svém dokončení dotvářet v Praze dopravní systém s minimálními negativními dopady na obyvatelstvo a životní prostředí, protože budou maximálně ekologicky převádět tranzitní dopravu mimo obslužné vozovky ve městě.
Trasování staveb 514 a 513
Stavba 514 začíná v místě, kde nyní sjíždíme z již dokončené části SOKP okruhu a směřujeme na Barrandovský most anebo pokračujeme na Radotín po silnici 599. Nová trasa sleduje původní silnici, ale před Lochkovským údolím se odděluje a pokračuje mostem dlouhým 421 m, aby asi po 1500 metrech následoval další most. Most přes Slavičí údolí je dlouhý jen 59 metrů, ale po pár stovkách metrů se vjíždí do raženého tunelu délky 1,6 km, ze kterého se vyjíždí nad průmyslovou zónou v Radotínu. Portály tunelu jsou napravo od vodárenského objektu a jsou dobře viditelné i od Vltavy. Následují dva významné mosty, most přes údolí Berounky dlouhý 1606 m a navazující most s rampami v oblasti Strakonické silnice, dlouhý 448 metrů. Ještě před Vltavou začíná formálně stavba 513. Stavba 513 začíná 234 m dlouhým zavěšeným mostem přes Vltavu, který je propojen s přemostěním Strakonické a vchází do tunelu Komořany dlouhého 1940 metrů. Pod mostem je zavěšena lávka pro chodce a cyklisty umožňující propojení Komořan a Lahovic. Ještě před vjezdem do tunelu je navázání na komunikaci II/103 Komořany - Zbraslav. Tunel je dvojpruhový, ale pravá tunelová trouba je rozšířena o třetí stoupací pás, sloužící hlavně pro pomalá vozidla.
Od horního portálu Cholupice prochází trasa poměrně hlubokým zářezem, který kříží nadjezdy a polní cesty a místní komunikace mezi Cholupicemi a Točnou. Přes pokračující zářez kříží trasu nadjezdy tří biomostů s připojením místních polních cest a vodoteče. Biomosty zabezpečí nepřerušení funkce stávajících, v tomto území definovaných biokoridorů tak, aby byl minimalizován vliv stavby na životní prostředí. Následné křížení komunikace Dolní Břežany – Písnice je opět nadjezdem s mimoúrovňovým připojením trasy křižovatkou ve tvaru „delta“. Ta zabezpečí spojení přilehlých územních celků městské části Prahy 12 a oblasti Dolních Břežan k silničnímu okruhu.
V následném násypu trasa mostními objekty kříží místní komunikace do Hodkovic. Vlastní přivaděč Vestec komunikačně připojuje k silničnímu okruhu přilehlé oblasti Písnice a Vestce. Připojení na silnici II/603 (někdy „stará Benešovská“) je řešeno okružní křižovatkou. Mezi Jesenicí a Horními Jirčany je již dnes možné při jízdě po II/603 vidět trasu budoucí komunikace Silničního okruhu.
Zhruba v polovině silnice 101 spojující Jesenici a Zlatníky - Hodkovice se jižním směrem stáčí budoucí „jihočeská“ dálnice D3 směrem k Jílovému.
Technické charakteristiky staveb
Pro představu o rozsahu díla lze uvést pár základních charakteristik:
Z dopravního hlediska je počítáno s výhledovým zatížením 55 000 voz/den a pro tento výkon je přizpůsobena vozovka tvořená dvěma jízdními pruhy šířky 3,75 m s odstavným pruhem 3 m. V místech větších stoupání je vozovka rozšířena o třetí jízdní pruh široký 3,5 metrů. Veškeré vozovky jsou z asfaltového betonu, v tunelech je z důvodů ochrany před požárem cementobeton.
Stavba 514 má celkovou délku 6,03 km a v jejím rámci se staví 17 mostních objektů, přičemž nejdelší je most přes údolí Berounky dlouhý 1606 metrů. Dále je zde jeden tunel se dvěma, resp. třemi jízdními pruhy.
Stavba 513: celková délka hlavní trasy je 8,3 km a dále se staví přivaděč Vestec délky 1,5 km. Na hlavní trase je 7 mostů a jeden tunel. Odhad objemu zemních prací je 2 400 000 m3.
Na následujících snímcích je několik záběrů, které přibližují postup výstavby. Ta probíhá vysoce organizovaným způsobem a otevření tohoto úseku se proto předpokládá v plánovaném termínu - v dubnu příštího roku.
